カワサキ 500SS高額査定実施中

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バイク買取 バイクブーン

お客様のバイク情報

メーカー
カワサキ
排気量
401-750cc
車種
500SS

お客様の買取査定額

最高価格
1,800,000
平均価格
1,590,000
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500SS(マッハ3)の買取が高い理由

カワサキが誇る名車中の名車である500SSマッハ3は、販売当初はW1に変わる存在として急ピッチで開発されたバイクでした。
世界初となる並列3気筒エンジンからマッハ3の名称がやってきており、マッハといえるほどに暴力的な加速力が武器でもありました。
世界的にも爆発的に売れたバイクでありながらも、強烈な加速力や前輪荷重があまりかからないことから、他のバイクと比べて恐ろしくピーキーな乗り味で、ビギナーが乗ることをおすすめすることはできないバイクでもありました。
他のバイクと比べても事故率が高いことをメディアでも言われていたり、とんでもないバイクという認識を世界中で受けて、注目されたもの今ではいい思い出になるでしょう。
それほどまでに周囲に認知され、そしてアメリカにカワサキの名前を知らしめた500SSですから、その人気の高さは今でも衰えることなく続いており、中古車市場を見ても高値で取引されています。
そういった背景もあり、バイクブーンでは500SS(マッハ3)の強化買取を行っており、他社よりも高く買取を行っていきます。
旧車に詳しく、そして旧車が好きなバイクブーンのスタッフ達だからこそ、適正にお客様の期待に沿えるように買取査定を行いますので、お気軽にお問い合わせください。

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500SS(マッハ3)のカスタム車両の買取が高い

カワサキの名車は数多くありますが、500SSのように世界中に名前を轟かせた存在はそうはいません。
日本産のバイクの歴史を作る存在であった一方で、販売当初に問題点として挙げられていたことを、年々改良していくことによって、強烈な加速などはマイルドになっていくようになりました。
しかし、その強烈な加速感などが忘れられなく、自分でカスタムをすることによって加速感を取り戻そうとするような猛者もいました。
カスタムの方向性は、それぞれが乗っていて決めるものですし、ほとんどがドレスアップに関することになってきますが、500SSの場合はそのどちらもカスタムを行っている人が多く、走行性能とドレスアップが共存したカスタムを目にすることができます。
ただ、カスタムパーツの金額が当然のように高額なものが付いていますので、それらを含めて買取をする際には買取金額が高くなるのも当たり前のことになるでしょう。
カスタムしていてもノーマル車と同じ金額での買取をする業者も中にはいますので、少しでも高く売りたいのであればバイクブーンへご連絡ください。

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500SS(マッハ3)は不動車でも買取

50年の月日が流れても、未だに現役で走っている姿を見かけることがある500SSなのですが、綺麗に手入れをされて、メンテナンスを十分に受けて走っている車両がある反面、既に動かなくなってしまった車両も多く存在しています。
人気が高く、乗りたい人も多く存在する中で、不動車の500SSがそのまま放置されている状態なのは心苦しい状況でもあります。
修理をしようにも部品の供給が少なかったり、莫大な金額の修理費になってしまったりするので、そのまま車庫に投げたままにしている人もいるのでしょうが、不動車であってもバイクブーンでは買取を行っております。
ましてや500SSのような名車であれば、動かないことなど些細なことになりますので、高価買取となります。
その存在自体が既に伝説になってきており、年数も半世紀を過ぎているのですから、現存しているということだけでも十分な価値のあるバイクとなっており、それだけ買取価格は高くなっています。
動かないから、売れないからと諦めてしまう前に、バイクブーンへお問い合わせください。
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直近のカワサキ 500SSの買取実績



KAWASAKI 500SS(マッハ3)
1969年に北米で販売を開始した 500 cc (H1)
ともと「MACH III」の“III”は「3気筒」を意味するものであったので、その意味では750ccモデルの「MACH III」も誤りではない。その一方で、同様に3気筒である250ccモデルと350ccモデル・400ccモデルでは、「3気筒」を意味する“III”の愛称はなぜか用いられない。
日本向けモデルの名称に関しては、公称排気量のあとに“SS”が付加された(例「カワサキ500SSマッハIII」など)が、輸出車にはこの“SS”はなく、「Kawasaki 500 MachIII H1」と排気量に型式名が付く。
シリーズのタコメーターは、ナラシ運転時の走行距離と回転数制限と(500マイルまで4000回転、1000マイルまで6000回転)がパネルそのものに印刷されていた。(後にカバーガラスへのステッカーの貼付に変更)
発売当時の米国ではまだ過大な燃料消費とオイル消費や猛烈な白煙に寛大であり、低廉な車両価格(1,000ドル以下)と圧倒的な加速性能(カタログスペックでは0→100mで約4秒)。操縦性は少ない前輪荷重などが災いし、万人向けとは決していえないもので、他社種に比べ高い事故率をメディアで報道されるなど、「乗り手を選ぶ」バイクというイメージが世界各国で定着した。従来のタイヤでは500SSのパワーに耐え切れずテスト走行中にトレッド剥離が続発したため、ダンロップが新しくH規格のナイロンコードタイヤを500SSのために開発したほどであった。
1971年モデルのH1Aまではウィンカーはオプション扱いとなっていた。
欧州向けH1はノイズ障害を考慮して CDI に替えてポイント式点火機構を採用。
H1(1969年モデル):初期型
H1A(1971年モデル):タンク意匠変更(リブ廃止)
H1B(1972年モデル):レインボーライン、フロントディスク、CDI 点火廃止⇒バッテリーポイント点火に変更
H1D(1973年モデル):テールカウル装着、フレーム変更、グラフィックは日本人のデザイナーによるものに変更、最高出力ダウン(60ps→59ps)H2と共通のフラマグCDI採用
H1E(1974年モデル):キャンディレッド追加、エンジンのラバーマウント化、H2とは異なる一対のピックアップを用いたフラマグCDI採用
H1F(1975年モデル):グラフィック変更、サイドカバーのMACH IIIの文字を廃止
KH500 (A8) (1976年/1977年モデル):最高出力ダウン(59ps→52ps)、シフトパターン変更(ボトムニュートラル → 1ダウン 4アップ)
一部のカワサキ パーツリストには H1Cが存在する。
カラーリングはタンク、サイドカバーはH1Bと同様の 1972年モデル色。(フェンダーはステンレス製)(タンクはH1Aのもの)
フロントブレーキは1971年モデル (H1A) と同じドラム。(Fディスクモデルも極めて少数だが存在する。カタログなどに見受けられる)
点火機構も1971年モデルのCDI。
つまりH1AにH1Bのグラフィックとサイドカバーを付けたもので、この仕様でおよそ1,000 台ほどが生産された。H1Aの残存部品処分モデル。
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ここまで読んで頂き、ありがとうございます。
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